den svenska lastbilskampen

DEN SVENSKA LASTBILSKAMPEN

Lastbilsmarknaden är på väg upp igen efter en inbromsning som saknar motstycke. Men det finns flera hot på vägen. Och det är utan tvekan Volvo som ligger sämst till av de två svenska tillverkarna.

När Leif johansson presenterade Volvos bokslut i förra veckan var  det hans femtioförsta kvartalsrapport som vd för fordonsjätten. Efteråt svarade han som vanligt rutinerat och tålmodigt på medias  frågor framför tv-kamerorna. Inte ens när han fick frågan hur  konkurrenten Scania kan vara så mycket lönsammare visade han något  tecken på irritation. För vilken gång i ordningen han ställdes inför den här slitna frågan är det ingen som vet och svaret var också det vanliga – att de två bolagen inte kan jämföras. ”Volvo är ett bredare industriföretag med fler verksamheter än bara lastbilar, en större geografisk spridning och är dessutom mer än tre gånger så stort som Scania”, sa han för att lägga till att ”skillnaden i lönsamhet mest är något som svensk affärspress ständigt uppmärksammar”. Han påpekade också att om man räknar på jämförbara delar ligger bolagen på samma nivå.   Det är en sanning med modifikation. Scanias rörelsemarginaler för  affärsområdet fordon och tjänster har i genomsnitt legat ungefär sex  procentenheter högre än för Volvos jämförbara affärsområde lastbilar  under det senaste decenniet. Jämförelsen är visserligen inte klockren, bland annat därför att Scania i sin enhet har med försäljningen av bussar. Men den är den mest relevanta som finns och har hamnat i fokus igen eftersom Scania lyckas visa vinst under lågkonjunkturen, medan Volvo visar gigantiska förluster. Lastbilsdivisionen förlorade nära 11 miljarder kronor i fjol.   Och för varje kvartal som går visar den jämförelsen allt bättre hur  bolagens helt olika strategier verkligen slår över hela  konjunkturcykler.  Den största skillnad mellan Volvo och Scania är den geografiska närvaron. Scania har helt valt bort Nordamerika och varit extremt försiktigt med den kinesiska marknaden för att i stället koncentrera sig på Europa och Sydamerika.   Den nordamerikanska marknaden har fallit brutalt, klart mer än  Europa. Även om den spås öka med 20 procent i år blir året det näst  sämsta på två decennier. Den kinesiska marknaden är förvisso  gigantisk men de europeiska tillverkarna har kroniskt svårt att slå  sig in eftersom de erbjuder för dyra och onödigt avancerade  lastbilar. Det här har Volvo bittert fått erfara, en försäljning på  ynka 2 000 lastbilar är en stor missräkning jämfört med tidigare  planer. Scania gynnas i stället av att Sydamerika går bäst av de  stora marknaderna just nu.   En annan avgörande skillnad mellan bolagen är att Volvo vill vara en  ledare på de marknader där de finns, medan Scania nöjer sig med att  vara en nischaktör så länge de är lönsammast. Volvos dominansstrategi har lett till flera gigantiska förvärv. Inom lastbilsområdet köptes Renaults lastbilar samt amerikanska Mack 2001 och japanska Nissan Diesel 2007.  Scanias vd Leif Östling har varit envist skeptisk till stora förvärv.  Ett resultat av de olika vägarna är att medan Volvos ledning hanterar  fyra olika lastbilsmärken, med helt olika modeller, varumärken och  organisationer så säljer Scania i princip samma lastbilar på alla  marknader och med samma tillverkningsmetoder.   Det här är viktigt när lastbilsmarknaden nu mest av allt liknar hela  havet stormar med extremt stora svängningar och där de geografiska  marknaderna inte alls följer varandra åt. Scania kan flytta  produktion dit efterfrågan är störst. ”Alla konkurrenter överraskades över den snabba återhämtningen i framför allt Brasilien och i dag har alla mer order än tillverkningskapacitet i Sydamerika”, sa Leif Östling i samband med att bokslutet släpptes och förklarade samtidigt hur bolaget flyttat produktion till Sydamerika.   Historien talar sitt tydliga språk och samtidigt talar även de allra  färskaste siffrorna för att det är Scania som ligger bäst. Bolaget ökade sina marknadsandelar i fjol på nio av sina tio största marknader (undantaget var Frankrike i fjol) vilket visar att bolaget  stärkt sina positioner under krisen. I snabbväxande Brasilien ökade  marknadsandelen från 20 till 26 procent vilket är ett enormt skutt i  den annars trögrörliga lastbilsbranschen. Och tittar man på det  fjärde kvartalet och jämför med kvartalet innan ökade Scania sina  order med 37 procent och leveranserna med 54 procent. Det var klart  bättre än Volvo lyckades med.   Men att ligga rätt i startgroparna inför en vändning spelar förstås  liten roll om lastbilsmarknaden inte verkligen tar fart. Rent logiskt borde den förstås växa snabbt när konjunkturen nu förbättras i år, efter en nedgång på i runda slängar 50 procent i fjol, jämfört med året innan. Nedgången är den värsta för branschen på över 50 år och saknar också motstycke i någon annan del av verkstadsindustrin.   Att just lastbilar drabbats så brutalt har flera förklaringar.  Branschen är unik såtillvida att deras kunder – ofta åkerier – är små  eller medelstora företag där investeringen i en lastbil är gigantisk.  När lånemarknaden torkade upp under finanskrisen slog det hårt.  Lastbilsbranschen sticker också ut därför att den inte kan dras med  av att Kinas ekonomi tuffar på. Efterfrågan på de tyngsta lastbilarna  enligt europeiska standarder är som sagt försvinnande liten i Kina.  Men framför allt är den kraftiga nedgången en reaktion på en extrem  försäljningsboom under tre fyra år, en period som närmast kan liknas  vid en lastbilsbubbla. I Östeuropa men även i Västeuropa har  lastbilsförsäljningen de senaste åren ökat klart snabbare, i  genomsnitt, än transportvolymerna. Lastbilsmarknaden är inte logisk, liknar inga andra industrier och det återspeglar sig också i att osäkerheten i alla prognoser inför 2010 är stor.  Scania säger sin vana trogen ingenting om framtiden mer än att  efterfrågan planat ut. Amerikanska konkurrenten Paccar ger  intetsägande breda spann, för Europa spår de till exempel en tillväxt  på från minus 11 till plus 7 procent. Volvos ledning är mest positiv när den gör bedömningen att den europeiska marknaden ska växa med 10 procent 2010 – vilket också var en förklaring till att Volvoaktien steg under rapportdagen. Leif Johansson pekar på att det är i nivå med branschbedömare men när han svarar på frågor om prognosen är det uppenbart att det finns en stor osäkerhet. Han nämner bland annat makroekonomiska hot som tillbakadragna stimulanspaket och budgetunderskotten i Sydeuropa.   Därutöver finns  även en rad andra faktorer som talar för att det kan  bli fortsatt bistra tider för lastbilsmarknaden. Den försäljningsboom som rådde mellan 2004 och 2007 har gjort att framför allt Europa har en ung lastbilsflotta, där behovet av att investera nytt är begränsat.   ”Det här problemet finns kvar och gäller framför allt i Europa som  har en yngre park av lastbilar än till exempel USA”, säger Leif  Johansson.   På den, för svenskarna, så viktiga europeiska marknaden finns det  också skäl att noga följa prisutvecklingen på lastbilar. Risken är  att även om leveranserna ökar i år så växer inte omsättningen. I fjol  höll sig nypriserna uppe anmärkningsvärt väl, med tanke på det enorma  försäljningsraset. Elaka tungor menar att det har att göra med att  branschen kan liknas vid ett oligopol, med fem helt dominerande  spelare. Däremot föll priserna på begagnade lastbilar med ungefär 35  procent, enligt en analys från investmentbanken Enskilda som  samtidigt pekar på att prisskillnaden mellan nya och begagnade  lastbilar därmed är ovanligt stor. Historiken visar att det på sikt brukar leda till prispress även på nya lastbilar.   Alla lastbilstillverkare jobbade hårt med att sälja av sina lager i  fjol i stället för att tillverka nya lastbilar. Scania och Volvo  lyckades bra med det och båda berättade i sina rapporter att balans  har nåtts, vilket betyder att fler order leder till ökad produktion.  ”Men det här gäller inte alla tillverkare utan vissa har fortfarande  för höga lager”, sa Leif Johansson utan att gå in på några specifika  tillverkare. Det lär dock handla om tyska Man och Mercedes. Bekymret  är att deras problem riskerar att spilla över på de duktiga  svenskarna. I takt med att tyskarnas lager blir äldre måste de sälja  till lägre priser vilket sätter press på nypriserna.   För åtminstone Volvos del finns ytterligare ett mörkt moln på himlen  för 2010, nämligen bolagets finansiella situation. Låt vara att det  här mörka molnet ljusnat något, det stora glädjeämnet i förra veckans  rapport var att ett urstarkt kassflöde gjorde att nettoskulden  minskade med hela nio miljarder kronor. Den positiva trenden gör att  flera investmentbanker nu blåser faran över för den nyemission i  Volvo som det spekulerats om det senaste året.   Även Leif Johansson avfärdade en nyemission men lade till att för  honom innehåller inte frågan någon dramatik, ”vi delade ut många  miljarder till aktieägarna när det gick bra, att då komma tillbaka  och be om nytt kapital när tiderna är dåliga är inte så märkligt”.  Men en nyemission ska inte helt avskrivas. Den stora förklaringen till det starka kassaflödet var att Volvo betat av sina lager under kvartalet. Den effekten försvinner nu och i stället följer kassaflödet mer som vanligt det operativa resultatet. Nettoskulden må ha minskat men uppgår ändå till gigantiska 42 miljarder kronor, vilket är 71 procent av det egna kapitalet. Det kan jämföras med Volvos mål på 40 procent. Fortfarande lär Volvo därför få vänta på att de stora kreditinstituten, som samtliga sänkte koncernens kreditbetyg ifjol, höjer tillbaka betygen igen.   För Volvo är det här viktigt eftersom bolaget, precis som sina  konkurrenter, har en stor finansdel vars enda syfte är att hjälpa  kunder att finansiera stora investeringar, till exempel i lastbilar.  Sämre kreditbetyg ger sämre upplåningsvillkor och därmed sämre  möjligheter att locka kunder med attraktiv finansiering.  Enligt finanschef Mikael Bratt har bolaget ändå lyckats hålla sin  finansverksamhet konkurrenskraftig eftersom alla spelare har liknande  situation som Volvo.”Neddragningarna av våra kreditbetyg har inte påverkat oss hittills men kan förstås göra det på sikt. Det är därför viktigt att vi kommer tillbaka till våra gamla betyg”, säger han.   De faktiska siffrorna ger honom i viss mån rätt. Andelen kunder som  väljer att finansiera sina investeringar via Volvo, den så kallade  penetrationsgraden, har för hela Volvokoncernen fallit från 27 till  22 procent det fjärde kvartalet. I lastbilsdelen är tappet mindre,  från 29 till 28 procent.   För Scania är läget ett annat, här ökade penetrationsgraden från 36  till 42 procent i fjol. Det är därmed tydligt att Scania kan ge  konkurrenskraftigare lån till sina lastbilskunder än sina  konkurrenter, och till och med många banker. Scania har också en helt  annan finansiell situation med en nettoskuld på ”bara” 4 miljarder  kronor.   Och som sagt, Scania visar svarta siffror och har bra kreditbetyg.  Ännu en viktig skillnad mellan Sveriges två lastbilstillverkare och  samtidigt en orsak till att det är fördel Scania just nu, kanske  större fördel än någonsin tidigare.

PONTUS HERIN